新能源汽車係統電磁兼容測試認證（zhèng）產生的多重測試

基本汽車的電磁兼容性在所有測試係統中都有很好的專（zhuān）業規定，相應測試的完成標準也比較健全，可以更好的進行中國（guó）法律體係標準的實驗。隨著整個汽車行業的智（zhì）能化.網聯（lián）化.隨著電氣化的發展，汽車的特（tè）性逐漸從一個人轉變為（wéi）一個巨大的智能交通網絡上的節點。

“三化"汽車最大的變化是讓汽車（chē）及其周圍環境，包括（kuò）道路交通設施.別（bié）的車子.環境中包含的（de）各種節點（diǎn）越來越緊（jǐn）密地融合在一（yī）起。汽車中的（de）各種（zhǒng）新功能都注重與環境的互動，這給新能源汽（qì）車係統的電磁兼容性測試驗證增加了新的挑戰。

根據（jù）基本分類，汽車的電磁兼容性能通常分為（wéi）發送特性和抗幹擾特（tè）性。發送特性關（guān）注車輛以外的其他電氣設備的保護，我（wǒ）國主要由法（fǎ）律法規規定（GB14023.GB/T18387和GB34660)；抗幹擾特性關注汽車本身（shēn）對外界（jiè）影響的（de）承受能力水平。既有法律法規規定（GB34660)，更要注意汽車在抗擾測試中的安.全（quán）性和體（tǐ）驗表現。

01智（zhì）能（néng）網絡車輛電磁輻射發送檢測

麵臨的（de）難題

智能聯網車輛引入了更多的智能安.全子係統和聯網通信子係統。這種新係統與傳統汽車子係統最大的區別在於，它們不僅通過（guò）內部傳感器收集汽車內部的運行信息，還通過蜂窩移動通信天線等新的外部傳感器收集汽車內部的運行信息.V2X通信天線.車載毫米（mǐ）波雷達.視頻圖像采集係統等，積極收集汽車（chē）周圍，甚至（zhì）超出視野範圍的路況信息和其他汽車工作狀態信息。

其中一些（xiē）傳感器是通過（guò）無線通信獲得信（xìn）息的。它們在工作時輻射電磁波，需要一個可以與它們通信的外圍設備來（lái）維持正常的通信工（gōng）作條件。根（gēn）據電磁（cí）兼容試驗的基本思路，規定車輛在進行輻射傳輸檢測時，可以覆蓋較大傳輸狀態的（de）工作條件。這就要求所有係統和功能都處於運行狀態，包括車載無線通信係統。然而，將符合中國無線（xiàn）電管理（lǐ）標準的無線發射設備輻射出有（yǒu）用的信號，並要求其小於整車輻（fú）射發射限值。這種（zhǒng）行為可能導（dǎo）致無線電管理和電磁兼（jiān）容管理的結果之間的矛盾（dùn），導致政策（cè）理解或（huò）實施中的問題。

因此，國家無線電幹擾標準化技術聯合會D分會（huì）討論了對有意發送引起的工作頻段輻射發送的過量豁免，並將豁（huō）免方法寫入GB14023標準的補充規（guī）則（zé）。在實驗（yàn）環（huán）節中（zhōng），如何區分車輛（liàng）的發送和用來激發車（chē）輛設（shè）備工作外圍設備的發送.如何區分設備（bèi）工作頻備工作頻帶的信號和非工（gōng）作頻帶（dài）的諧波或雜散（sàn）發送是區分待測車輛輻（fú）射發（fā）送是否（fǒu）符合要求的關鍵問題。

傳統（tǒng）汽車上常（cháng）用無線設備的上（shàng）限頻率不得（dé）超過6GHz，引進5GV2X在（zài）通信和毫米波（bō）雷達之後，車載無線設備的上限輸出功（gōng）率飆升至81GHz。對於這種高（gāo）頻車輛輻射傳輸，國際和國內沒有明確的限製，車輛電磁兼容實驗室的設計和施（shī）工往往沒有這麽高的（de）頻率。

6GHz上（shàng）述頻段的整車外部輻射傳（chuán）輸需要受到公眾認可的測試標（biāo）準和限值規範的限（xiàn）製，mm波頻段的檢測也應對實驗室和檢測設（shè）備提出新的（de）要求。從測試（shì）設備的角度來看，在智能網絡的綜合輻射傳輸測試中，還必須確保測試設（shè）備不會影（yǐng）響測試環境的（de）電磁底部噪聲，否則將難以（yǐ）保證輻（fú）射傳輸測試結果（guǒ）的準確性。

02智能聯網車輛電磁抗擾檢測麵臨（lín）的問題

首（shǒu）先，測試重心的變（biàn）化（huà）

傳統電磁抗幹擾試驗的檢測重（chóng）心更（gèng）多（duō）的（de）是整（zhěng）車和零部件的抗幹擾水平，即在特（tè）定的電磁環境下，要測試的汽車和（hé）要測試的零（líng）部件是否會產生功能障礙，這（zhè）是從功能完成的（de）角度考慮整車或零部件的性能模式。然而，在智能聯網汽（qì）車（chē）中（zhōng），由於汽車在一定程度上（shàng）贏（yíng）得了自身的控製權，具有控製權的係統能否按照其預測功能得到適當的實施（shī），是智能聯網汽車需要關注的難題，而這個問題正是功能安.全所關注的問題（tí）。因此，智能聯網車輛（liàng）的電磁抗幹擾檢測重心必須（xū）從簡單的作用轉變為安.全的調查。

其次，根據需求認證產生的測試

例如ISO26262《道路車輛功能安.全》等多項車輛安（ān）.全（quán）規範已經（jīng）針對安（ān）.全需求進行了不斷的積累和升級。整（zhěng）車等級安.全（quán）完成過程實際上是整車不同（tóng）安（ān）.全需求的設計和實現過程，這實（shí）際（jì）上是一種削弱控製的方法。在安.全設計環節，將（jiāng）是嚴格的.不能按照總體方法處理安.全問題，每件都代表一個特定的安.全要求（qiú），從而分（fèn）解安.全問（wèn）題；在（zài）後續的測試和（hé）驗證過程（chéng）中，通過驗證安.全要求.是否已經完成，選（xuǎn）擇（zé）累積（jī）形式，逐步接近詳（xiáng）細的安.全問題，可以使整個（gè）評估過程（chéng）更容易實現，並完成類似的優化（huà）解決（jué）方案替代。然而，這種基（jī）於安.全要求的測試標（biāo）準受到要求普及率的極（jí）大危害。在低普及率下，安.全需（xū）求積累水平不足，無法充分明確汽車的安（ān）.全（quán）係數。因此，如何盡可能多地找到它？.對智能網聯車子電磁（cí）抗擾檢測所麵臨的另（lìng）一個考驗是明確和檢測安.全要求。

第三（sān）個是檢測量的測試

顯（xiǎn）然，測試的安.全要求越高，結果就越接近（jìn）最終的完整性安.全（quán）認證結果（guǒ）。然而，大量的安.全需求會提高測試量的可燃性ISO26262道路車輛作（zuò）用安.全的定義，造成.人身和經濟損失的危害是內部傷害與外部操作場景的結（jié）合。由於同一內部傷（shāng）害與不同的外部操作場景的結合，傷害事件的安.全風險和損害結論可能會有很大的不同（tóng）。因此，為（wéi）了保證檢（jiǎn）測的有效性和高普及率，有必要了（le）解所（suǒ）有（yǒu）可能的車輛狀（zhuàng）態和每個操作場景的匹配（pèi）。

但問（wèn）題也（yě）隨之（zhī）而來，一方麵，ISO26262動作檢測標準關（guān）注係統異常行為的危害，包括預測行為（wéi）的停止和非預測行為的產生，然後研究上述故障行為的來源，包括任何硬（yìng）件無效和係統無效。也就是說，從功能安.全的角度來看（kàn），有很多原因應該考慮內（nèi）部傷害；另一方麵，必須綜合考慮可能的路麵（miàn）特性(路麵幾何（hé）結構).拓撲結構.地麵特（tè）性等).環境特性（xìng）(溫度).溫度.不同濕度的時間段等。.交通特征(其他交通參與者的數量).工作狀態.與本車相比的位置信息等)。由內部和外部兩個複雜選項組成的（de）檢測場景數量巨大。此外，電（diàn）磁抗幹擾檢測規定的不同頻（pín）段.強度.極化方法.由於（yú）調（diào）製方式的幹擾信號，最終形成的智能聯網車輛電磁抗幹擾檢測場景數量驚人，在合理的（de）時間和（hé）成（chéng）本下無法（fǎ）完成完整的場景.全工況電磁抗擾檢測。也就是說，現實中很難實現智能聯網車輛電磁抗（kàng）擾的（de）差舉檢（jiǎn）測，必須找到更高效的檢測理念和測（cè）試標準。

最後（hòu），對整體安.全隱患的測（cè）試。整車功能的（de）安.全完成並不意味著整車級（jí）別的安.全完成。除（chú）了功能安.全和功能安.全外，整車級別（bié）的安.全（quán）還包（bāo）括兩個方麵：預期（qī）功能安.全和網絡安.全。從最基本的功能完成（chéng）（即（jí）隻關注目標功能是否（fǒu）能夠正常完成，而較少關注或基本不關注（zhù）外部操作場（chǎng）景的小範圍變化），功能安.全在功能（néng）完成的前提（tí）下增加風險判斷，旨在明確預測功能是否能夠準（zhǔn）確完成，注重實現的準（zhǔn）確性和質量；在（zài）預期功能安.全的情況下，在確（què）保預測功（gōng）能已（yǐ）經適當完成的情況下，將預測（cè）功（gōng）能與實（shí）際需要（yào）進行比較，並觀（guān）察預測功（gōng）能是否能夠（gòu）滿足特定場景使用的要求；當網絡安（ān）.全具有完整性的預測功能時，討論外部有意入侵行為是否會對預測功（gōng）能的完整性產（chǎn）生影響。這些方麵緊（jǐn）密相連，相互補充（chōng）。

因此（cǐ），在實施（shī）智能（néng）網絡車輛電磁抗（kàng）擾檢測時，傳統電磁抗擾檢（jiǎn）測所關注的功（gōng）能完成問題在安.全層麵上是不夠的。安.全問（wèn）題的妥善處理必須（xū）從四個角度設計和實施。總的來說，上述挑戰實際上是測試用例設計中麵臨的難（nán）題。也就是說，對於確保智能網絡汽車（chē）安.全的電磁抗擾試（shì）驗來說，窮舉檢測是不現（xiàn）實的，所以（yǐ）如果你想開發一套行業可接受的電磁抗擾試驗標準（zhǔn），你需（xū）要凝聚（jù）功能試驗。智能網絡汽車，或無人駕（jià）駛汽車的安.全尤為重要，如何在凝聚功能測試的同時，確保其電磁安.全能夠達到或超過當前汽車的水平，這要求設計師對智能網絡汽車的新功（gōng）能、特點，以及與其他軟件（如動力、底盤、轉（zhuǎn）換）的關係有更（gèng）深入的了解（jiě），可以從各種故障行為、外部場景和危害的角度，整理出智能網絡汽車必（bì）須驗（yàn）證的功能測試集，並在（zài）各種功能測試下必須關心車輛參數水平，這需要相關技術人員在探索中逐步完善。

智能（néng）聯網汽車之所以被稱為智能聯網，是因為它（tā）配備了各種可以識別周圍環境的傳感器和可以與非視距外（wài）部設備通信的無線通信設備，使汽車具有適當識別周圍視角和非視距（jù）內環境並做出相應反應的水（shuǐ）平。傳統汽（qì）車在進行電磁兼容（róng）測試時，一般隻規定實驗環境的電磁環境幹淨，汽車在實驗環境中可以達到一定的速度；智能聯網汽車需要在實驗環境中模（mó）擬路麵環境，與車輛正常互動，方便欺騙車載傳感器和無線通信設備（bèi），誤認為車輛確實（shí）在道路上運行，相應的智能，聯網功能可以正常激勵。這些要求對測（cè）試條件進行了巨大的測試。

首先，這需要一係列的輔助設備（bèi）。例如，激話自動巡航係統（ACC）自動緊急製動係統（AEB）在進行電磁兼容功能測試時，需要使用雷（léi）達目標（biāo）模擬器或角反射器...其次，在實驗環境中，沒有（yǒu）障礙（ài）物和目標特征接近道路環境（jìng），可（kě）能導致車載智能網絡功能異常打（dǎ）開或不能正常打開附加元素，如反射特性和車載雷達係統目標，或特別是灰（huī）色和特別明亮（liàng）會影響車載（zǎi）攝像頭的工作照明等。

這需要在實驗前對實驗環境進行合理的調（diào）整和校準。除了使用大量類型（xíng）的機器來完成其測試環境的特殊要求外，智能聯網汽車的電磁抗擾測試還為測試設備提供了更高的技術標準：在智（zhì）能聯網係統的輻射抗擾測（cè）試中，必須確保測試設備不會（huì）受到增加的電磁騷（sāo）擾的影響，否則（zé）無法判斷測試結果中的功能或功能是由於測試（shì）設備或（huò）汽（qì）車本身的抗擾特性不（bú）足造成的；在（zài）極（）端情況（kuàng）下，由於輻射抗擾測試的高場強度，測試設備也會被破壞。這也使得許多（duō）智能聯網汽車路試、台架測試和（hé）模擬測試常用（yòng）設備不能用於電磁兼容測試（shì），emc測試（shì）設備應（yīng）進行（háng）特殊的設（shè）計處理。